Fotografies de Mikel Soberón, Pere Vives, Rafael Piera. SAB
L’edificació incloïa tres plantes d’aparcament subterrani i l’excavació va haver de baixar per sota del nivell de mar. Uns pous bombejaven l’aigua salada per poder treballar a fondàries superiors als set metres. En aquest context, el maig de 2008 s’hi va trobar un derelicte medieval. Un derelicte són les restes d’una embarcació, i del que aquesta contenia, després d’haver estat abandonada. Per la ubicació, els arqueòlegs el van batejar com a Barceloneta I. Va ser trobat en posició horitzontal a cinc metres de profunditat, amb el folre exterior a la vista i la banda interna oculta.
Fotografies de Mikel Soberón, Pere Vives, Rafael Piera. SAB
Com que el derelicte sempre havia estat amarat d’aigua salada, els processos d’alteració s’havien alentit. La manca d’oxigen va permetre la conservació de la fusta i d’altres materials orgànics com fragments de corda, peces de cuir o restes vegetals que en altres condicions haurien desaparegut. Malgrat que el seu aspecte es preservava força bé, el conjunt havia perdut bona part de la seva consistència original.
Fotografies de Mikel Soberón, Pere Vives, Rafael Piera. SAB
El pas del medi subaquàtic a la superfície en poc temps representava un risc de conservació i va caldre remullar repetidament les restes durant tota l’excavació. Si bé una part s’assentava sobre un llit de llims estables, l’altra ho feia sobre sorres que s’escolaven a causa de l’abocament continu d’aigua.
Fotografies de Mikel Soberón, Pere Vives, Rafael Piera. SAB
Assegurada l’estabilitat amb la col·locació de bosses plenes de sorra, les restes es van documentar amb la major rapidesa possible. Després es va procedir al desmuntatge de les peces, l’embalatge i el trasllat al Centre d’Arqueologia Subaquàtica de Catalunya (Girona).
El primer port de Barcelona
La història del primer port artificial de Barcelona
Tot i l’activitat marítima, no va ser fins a mitjan segle XV que el port de Barcelona es va dotar d’un moll artificial. Només havia tingut alguns ponts de fusta construïts ocasionalment com a embarcadors. De fet, no li calia perquè ja disposava d’un moll natural, Les Tasques.
Rafaela Puig va dibuixar el primer moll artificial del port de Barcelona el 1616. BNE
Les Tasques eren una gran barra de sorra que discorria paral·lela al litoral a una distància d’uns dos-cents metres. Al seu redós quedava una llacuna interior tranquil·la i navegable on es configuraria una àrea portuària, concentrada a l’actual Pla de Palau, amb activitats de càrrega, descàrrega i comercialització de mercaderies, i de reparació i construcció naval.
Amb les finances sanejades gràcies a la creació, l’any 1401, de la Taula de Canvi –el primer banc públic d’Europa- el Consell de Cent va transformar la façana marítima en un espai de representació del poder municipal. Uns trenta anys més tard, Alfons el Magnànim va atorgar la llicència preceptiva per construir un port artificial i finançar-lo a través d’un nou tribut, el dret d’ancoratge. Es donava resposta a les exigències d’un tràfic naval en els seus màxims històrics.
Per a la construcció del moll a l’extrem oriental de la ciutat es va decidir consolidar bona part de Les Tasques amb encofrats de fusta plens de morter i pedra. Una llevantada la tardor del 1439 va desfer-ho tot. La construcció es va reprendre el 1446. S’hi van emprar tres pontons –o plataformes flotants- que carregaven pedra a Montjuïc i l’abocaven per formar l’escullera.
Aquella primera fase va posar en relleu les dificultats del projecte. En obstaculitzar el flux dels sediments transportats per la deriva litoral, l’escullera provocava el desgast de la platja de ponent i l’erosió de Les Tasques. La gran barra de sorra que durant segles havia protegit la platja de Barcelona començava a perdre’s.
El 1477, acabada la Guerra Civil catalana (1462-1472), es va reprendre el projecte al centre de la façana marítima i seguint el traçat que s’ha documentat arqueològicament. La direcció de les obres es va encarregar al mestre sicilià Stacio Alessandrino, qui va ser substituït pel notari municipal Joan Maians. El projecte, acabat l’any 1489, prolongava l’escullera fins a les restes de Les Tasques, que l’erosió marina havia transformat en un seguit d’illots dispersos. L’illa on finalitzava el moll va rebre el nom del notari barceloní: illa de Maians.
Un segle més tard, el Consell de Cent va ampliar aquella primera infraestructura d’uns 240 metres de llargada i uns 15 d’amplada afegint-hi dos trams de 186 metres cadascun. Aquest moll medieval seria la base inicial del port d’època moderna.
La (des)construcció d’un derelicte
El Barceloneta I, un tinglat en 3D
La continuïtat d’una tradició
El llibre que recupera el fil de la història
Després d’un període d’estancament econòmic a partir de mitjan segle XVI, el dinamisme recuperat a principi del segle XVIII es veu aturat per l’esclat de la Guerra de Successió i la derrota de Catalunya. És a final d’aquest segle quan l’il·lustrat historiador, militar, filòleg, estudiós de l’economia marítima i polític Antoni de Capmany i Montpalau (Barcelona, 1742 – Cadis, 1813) escriu les Memorias históricas sobre la marina, comercio y artes de la antigua ciudad de Barcelona, llibre publicat a Madrid el 1779. Els grans temes que analitza i relaciona en el seu extens i influent treball són: la marina de guerra i el poder naval; la marina mercant i el comerç, i les “arts útils” o sectors productius de la ciutat. Les Memorias históricas constitueixen una aportació de primer ordre sobre la història econòmica de Barcelona i representen una font important per al coneixement de les activitats marítimes i portuàries d’època medieval i moderna.
Escut de Barcelona amb la representació de la ciutat, el port i les Drassanes Reials. Als costats, el déu del comerç, Mercuri, i el déu de la guerra, Mart, són l’al·legoria del poder econòmic de la ciutat
Dibuix de José Camarón. Gravat per Pasqual Pere Moles el 1779 per a la coberta de les Memorias históricas d’Antoni de Capmany
El port de Barcelona el 1779 amb nombrosos vaixells que mostren la seva important activitat. En primer terme, el far, construït el 1772, indica l’entrada a les aigües interiors
Dibuix de Pere Pau Montaña. Gravat per Pasqual Pere Moles per il·lustrar la primera part de les Memorias históricas, titulada “La Antigua Marina”
Representació del sector tèxtil com a “art útil” o sector productiu de la ciutat sobre un fons que mostra el comerç marítim
Dibuix d’Antonio Carnicero. Gravat per Pasqual Pere Moles per il·lustrar la tercera part de les Memorias históricas, titulada “Las Antiguas Artes de Barcelona”
Carta Històrica de Barcelona
Evolució cartogràfica del litoral, la façana marítima i el port de Barcelona
Epíleg
El port i la ciutat
La Carta Històrica de Barcelona visualitza l’evolució de la ciutat i del seu litoral a redós de la intensa activitat comercial i portuària que, a mitjan segle XV, culminava amb la creació del primer moll de Barcelona. Des d’aleshores, el port ha esdevingut la principal infraestructura i motor econòmic de Barcelona i Catalunya.
El Barceloneta I evidencia i evoca l’intens tràfic marítim medieval. El primer moll, al seu torn, va ser la base inicial del port d’època moderna, el nucli principal de les reformes de final del vuit-cents i, cent cinquanta anys més tard, del port contemporani. Un port del segle XXI que ens connecta amb el món com també ho feia més de sis-cents anys enrere.
Projecte d’ampliació del port de Josep Rafo, de 1859
(Arxiu de l’Autoritat Portuària de Barcelona)
El primer projecte elaborat per l’enginyer Josep Rafo i Tolosa, aprovat el 1860, consistia en la construcció del dic de l’Est, del dic de l’Oest –o contradic- i de tres grans molls que donaven lloc a tres dàrsenes i un avantport. El projecte es va dur a terme en les obres realitzades fonamentalment entre 1869 i 1875, i només es van construir les infraestructures exteriors dels dics de l’Est i de l’Oest, i dels molls de Ribera.
Projecte de Mauricio Garrán de 1873
(Arxiu de l’Autoritat Portuària de Barcelona)
La distribució interior dels molls i dàrsenes no es va portar a terme segons la proposta de 1860, sinó que el 1873 es va aprovar un altre projecte signat pel primer director de la Junta d’Obres, l’enginyer Mauricio Garrán. Les obres realitzades entre 1869 i 1875 van començar a superar els problemes històrics d’insuficiència de resguard i de rebliment interior i van permetre un gran creixement del tràfic en les tres darreres dècades del segle XIX.
El port resultant de les obres dels projectes aprovats el 1860 i el 1873 va acollir esdeveniments importants de la ciutat com l’Exposició Universal de 1888. La vista mostra les esquadres al port amb motiu de la inauguració de l’Exposició Universal. AHCB
El derelicte Barceloneta I i els orígens del port modern
L’any 2008 es van descobrir les restes d’un vaixell del segle XV al costat de l’estació de França, on s’havia excavat part del baluard de Migjorn de l’antiga muralla de Mar i del primer moll artificial del port de la ciutat. El derelicte va ser batejat amb el nom de Barceloneta I. El testimoni d’aquest vaixell, d’origen cantàbric, probablement basc, a la Barcelona de l’època és excepcional. D’aquest tipus no se n’ha trobat cap altre d’igual en tot el Mediterrani, cosa que amplifica encara més la importància mercantil de Barcelona, que durant més de quatre-cents anys, des del segle XIII fins al segle XVI, va ser un dels ports dominants en el comerç i la legislació marítima internacional a la regió.
El Port de Barcelona, compromès amb el patrimoni portuari i marítim de la ciutat, ha col·laborat amb el Museu d’Història de Barcelona per fer possible el projecte de conservació i exposició del derelicte. Gràcies a aquesta col·laboració, el Barceloneta I es pot veure a l’avantcambra del Palau Reial Major, entre el Saló del Tinell i la capella de Santa Àgata.
A l’estela del projecte neix aquesta exposició virtual que té l’objectiu de difondre i posar a l’abast de tots els públics els coneixements destacats fruit dels treballs i estudis arqueològics, històrics, de restauració, conservació i exposició del derelicte. El Port de Barcelona posa en valor la història que ens fonamenta i ens encoratja a seguir essent capdavanters.
Preservació de les restes del Barceloneta I. SAB
Goleta americana de sis pals per al transport de carbó (1917) Arxiu de l'Autoritat Portuària de Barcelona
Barceloneta I
Què hi fa un vaixell del segle XV al costat de l’estació de França?
Gravat d’una vista de Barcelona des de Montjuïc publicat l’any 1572 al llibre Civitates Orbis Terrarum. L’obra original, del 1535, és de Jan Cornelisz Vermeyen, pintor i dissenyador de tapissos neerlandès que va treballar al servei de l’emperador Carles V. AHCB
A la dreta de la imatge d’aquest gravat del 1535, sota l’arc de Sant Martí, davant la muralla del litoral i sobresortint cap a un mar ple de vaixells i galeres en formació –preparades potser per a l’expedició a Tunis del mateix any–, es pot veure la forma del primer moll de Barcelona, construït a partir del 1477. Quan Jan Cornelisz Vermeyen pintava aquesta vista, el moll ja colgava les restes del vaixell que, el maig de 2008, van ser descobertes als peus del baluard de Migjorn, excavat entre l’estació de França i la Barceloneta. El derelicte, de mitjan segle XV, es va batejar amb el nom de Barceloneta I.
Un pont de mar blava
El Consolat de Mar i el comerç marítim al segle XV
Els homes de mar catalans van obtenir privilegis per gestionar amb autonomia el tràfic marítim a través, primer, de la Universitat dels Prohoms de Ribera l’any 1258 i, vint anys més tard, a través del Consolat de Mercaders. A mitjan segle XIV va sorgir el Consolat de Mar amb seu a la Llotja, un edifici públic i emblemàtic on es reunien i negociaven mercaders i comerciants. Dos cònsols i un jutge representaven a ultramar els interessos del comerç català i resolien les querelles segons l’adaptació local del dret marítim implantat a tot el Mediterrani. Barcelona va obtenir els privilegis reials per nomenar cònsols ultramarins a l’estranger i tutelar directament la seva expansió comercial. Al segle XV ja n’hi havia més d’una vuitantena, comptant-hi els cònsols mallorquins.
- Galera
- Vaixell
- Barques
- L’escullera del port
- Magatzem de mercaderies
- Vaixells fondejats
- La Porta de Mar
- El baluard de Llevant
- El baluard de Migjorn
- El baluard de Ponent
- Passeig sobre la muralla
- Drassanes Reials
- El Morrot
- Rec Comtal
- El Porxo del Forment i la Llotja
- L’església de Santa Maria del Mar
- El convent de Sant Agustí
- L’església de Sant Pere de les Puel·les
- Les Rambles
- Els Estudis Generals
- El Raval
- L’hospital de la Santa Creu
- L’església del Pi
- La Seu
- El Palau Reial Major
- Horts de Sant Bertran
- La serra de Collserola
- El monestir de Pedralbes
- Sarrià
- El puig d’Ossa
- El pla de Barcelona
- La vall del Llobregat
- El delta del Llobregat
- La serra del Garraf
- El Montseny
- El farell de Montjuïc
Al cim de Montjuïc, on s’ha documentat la presència de la comunitat humana més antiga de Barcelona –de l’epipaleolític, després del període de les glaciacions i abans del desenvolupament de l’agricultura-, al segle XV hi havia un farell de guaita. La torre tenia un vigilant, mariner d’ofici, que alertava la ciutat, amb senyals de vela durant el dia i de foc durant la nit, de qualsevol perill o amenaça que arribés per mar. El vigilant vivia amb la seva família a la casa del costat del farell. Un camí els connectava amb l’entrada a Barcelona pel portal de Santa Madrona, a tocar de les Drassanes Reials. - Les Drassanes Reials
Amb l’expansió mediterrània del Casal de Barcelona al segle XIV, la ciutat va créixer socialment i econòmica com la capital de facto d’un imperi marítim. Impulsades per Jaume I, les Drassanes Reials eren una gran fàbrica d’embarcacions ubicada davant de mar i als peus de Montjuïc. Pere III va consolidar la seva construcció i va refermar, així, el poder naval de Barcelona i la Corona catalanoaragonesa. Al segle XVI es va ampliar l’edifici amb una gran sala gòtica de vuit naus protegida per un baluard construït al final de la muralla de Mar. Aquest baluard enllaçava amb la muralla del Raval. Les Drassanes Reials acullen avui el Museu Marítim de Barcelona. - La muralla de Mar
El 1285 es van iniciar les obres de construcció d’una nova muralla quan l’antiga muralla romana ja es trobava quasi totalment absorbida per noves construccions. La nova muralla es va mantenir oberta al front marítim per facilitar l’entrada del comerç a la ciutat des del mar. En aquesta obertura naixeria l’espai mercantil més dinàmic de Barcelona, presidit per la Llotja. A principi del segle XVI es consolida tota la muralla de la ciutat, però la de Mar continuaria incompleta fins a la segona meitat de segle. - El port
Després d’un intent no reeixit a causa d’un temporal el 1439, a final del segle XV la ciutat ja disposava d’un primer port artificial gràcies a l’escullera construïda a partir de 1477. Els treballs al port van facilitar l’acumulació de sediments a l’àrea de l’actual Barceloneta. Durant la segona meitat del segle XVI es va tancar la muralla de Mar amb la construcció dels baluards de Llevant, de Migjorn i de Ponent, i de les plataformes artilleres de Sant Francesc i de la plaça del Vi. La façana marítima de la ciutat s’urbanitzaria amb la incorporació del passeig sobre la muralla, les plantes superiors de l’edifici mercantil del Porxo del Forment, la nova Llotja i la monumental Porta de Mar. - Anthonis van den Wijngaerde
Pintor, dibuixant, delineant, agrimensor, gravador i editor flamenc (Anvers, 1525 - Madrid, 1571) autor d’aquesta vista de Barcelona des de la façana marítima. El 1557 Wijngaerde es troba al servei del rei espanyol Felip II amb l’encàrrec de dibuixar paisatges i vistes de les principals ciutats de la Corona d’Aragó i de Castella. Se li coneixen dibuixos amb vistes de ciutats com Gènova, Roma, Nàpols, Madrid o Londres.
Vista de la façana marítima de Barcelona (1563). Anthonis van den Wijngaerde. ÖNB
La Façana Marítima durant la segona meitat del segle XVI
Capvespre a la ciutat des del mar
Durant la segona meitat del segle XVI, després de la Guerra Civil catalana, l’escassetat de blat i les epidèmies de pesta van fer estralls a Catalunya i Barcelona. La integració del país a la monarquia hispànica i l’imperi dels Habsburg, seguida de l’absència dels reis, la castellanització de la noblesa i la consegüent pèrdua de la capitalitat política de Barcelona, van provocar un període de lenta decadència. La capital, però, com a important port de comerç marítim i centre de les armades mediterrànies de l’emperador Carles V –sobretot arran de l’expedició a Tunis del 1535–, guanyava població.
El Descobriment
Tot excavant un pàrquing sota una estació de tren, apareixen un baluard, un moll i un vaixell
L’agost de 2006, la construcció d’uns edificis d’habitatges en els terrenys d’una antiga estació de rodalies, al costat de l’actual estació de França, va anar acompanyada d’una intervenció sota la supervisió del Servei d’Arqueologia de Barcelona. S’hi van descobrir les restes de la primera escullera del port (1477-1487) i del baluard de Migjorn (1527), i els soterranis del dipòsit comercial (1862) del port projectat per l’enginyer Josep Rafo.
Fotografies de Mikel Soberón, Pere Vives, Rafael Piera. SAB
L’edificació incloïa tres plantes d’aparcament subterrani i l’excavació va haver de baixar per sota del nivell de mar. Uns pous bombejaven l’aigua salada per poder treballar a fondàries superiors als set metres. En aquest context, el maig de 2008 s’hi va trobar un derelicte medieval. Un derelicte són les restes d’una embarcació, i del que aquesta contenia, després d’haver estat abandonada. Per la ubicació, els arqueòlegs el van batejar com a Barceloneta I. Va ser trobat en posició horitzontal a cinc metres de profunditat, amb el folre exterior a la vista i la banda interna oculta.
Fotografies de Mikel Soberón, Pere Vives, Rafael Piera. SAB
Com que el derelicte sempre havia estat amarat d’aigua salada, els processos d’alteració s’havien alentit. La manca d’oxigen va permetre la conservació de la fusta i d’altres materials orgànics com fragments de corda, peces de cuir o restes vegetals que en altres condicions haurien desaparegut. Malgrat que el seu aspecte es preservava força bé, el conjunt havia perdut bona part de la seva consistència original.
Fotografies de Mikel Soberón, Pere Vives, Rafael Piera. SAB
El pas del medi subaquàtic a la superfície en poc temps representava un risc de conservació i va caldre remullar repetidament les restes durant tota l’excavació. Si bé una part s’assentava sobre un llit de llims estables, l’altra ho feia sobre sorres que s’escolaven a causa de l’abocament continu d’aigua.
Fotografies de Mikel Soberón, Pere Vives, Rafael Piera. SAB
Assegurada l’estabilitat amb la col·locació de bosses plenes de sorra, les restes es van documentar amb la major rapidesa possible. Després es va procedir al desmuntatge de les peces, l’embalatge i el trasllat al Centre d’Arqueologia Subaquàtica de Catalunya (Girona).
El primer port de Barcelona
La història del primer port artificial de Barcelona
Tot i l’activitat marítima, no va ser fins a mitjan segle XV que el port de Barcelona es va dotar d’un moll artificial. Només havia tingut alguns ponts de fusta construïts ocasionalment com a embarcadors. De fet, no li calia perquè ja disposava d’un moll natural, Les Tasques.
Rafaela Puig va dibuixar el primer moll artificial del port de Barcelona el 1616. BNE
Les Tasques eren una gran barra de sorra que discorria paral·lela al litoral a una distància d’uns dos-cents metres. Al seu redós quedava una llacuna interior tranquil·la i navegable on es configuraria una àrea portuària, concentrada a l’actual Pla de Palau, amb activitats de càrrega, descàrrega i comercialització de mercaderies, i de reparació i construcció naval.
Amb les finances sanejades gràcies a la creació, l’any 1401, de la Taula de Canvi –el primer banc públic d’Europa- el Consell de Cent va transformar la façana marítima en un espai de representació del poder municipal. Uns trenta anys més tard, Alfons el Magnànim va atorgar la llicència preceptiva per construir un port artificial i finançar-lo a través d’un nou tribut, el dret d’ancoratge. Es donava resposta a les exigències d’un tràfic naval en els seus màxims històrics.
Per a la construcció del moll a l’extrem oriental de la ciutat es va decidir consolidar bona part de Les Tasques amb encofrats de fusta plens de morter i pedra. Una llevantada la tardor del 1439 va desfer-ho tot. La construcció es va reprendre el 1446. S’hi van emprar tres pontons –o plataformes flotants- que carregaven pedra a Montjuïc i l’abocaven per formar l’escullera.
Aquella primera fase va posar en relleu les dificultats del projecte. En obstaculitzar el flux dels sediments transportats per la deriva litoral, l’escullera provocava el desgast de la platja de ponent i l’erosió de Les Tasques. La gran barra de sorra que durant segles havia protegit la platja de Barcelona començava a perdre’s.
El 1477, acabada la Guerra Civil catalana (1462-1472), es va reprendre el projecte al centre de la façana marítima i seguint el traçat que s’ha documentat arqueològicament. La direcció de les obres es va encarregar al mestre sicilià Stacio Alessandrino, qui va ser substituït pel notari municipal Joan Maians. El projecte, acabat l’any 1489, prolongava l’escullera fins a les restes de Les Tasques, que l’erosió marina havia transformat en un seguit d’illots dispersos. L’illa on finalitzava el moll va rebre el nom del notari barceloní: illa de Maians.
Un segle més tard, el Consell de Cent va ampliar aquella primera infraestructura d’uns 240 metres de llargada i uns 15 d’amplada afegint-hi dos trams de 186 metres cadascun. Aquest moll medieval seria la base inicial del port d’època moderna.
La (des)construcció d’un derelicte
El Barceloneta I, un tinglat en 3D
La continuïtat d’una tradició
El llibre que recupera el fil de la història
Després d’un període d’estancament econòmic a partir de mitjan segle XVI, el dinamisme recuperat a principi del segle XVIII es veu aturat per l’esclat de la Guerra de Successió i la derrota de Catalunya. És a final d’aquest segle quan l’il·lustrat historiador, militar, filòleg, estudiós de l’economia marítima i polític Antoni de Capmany i Montpalau (Barcelona, 1742 - Cadis, 1813) escriu les Memorias históricas sobre la marina, comercio y artes de la antigua ciudad de Barcelona, llibre publicat a Madrid el 1779. Els grans temes que analitza i relaciona en el seu extens i influent treball són: la marina de guerra i el poder naval; la marina mercant i el comerç, i les “arts útils” o sectors productius de la ciutat. Les Memorias históricas constitueixen una aportació de primer ordre sobre la història econòmica de Barcelona i representen una font important per al coneixement de les activitats marítimes i portuàries d’època medieval i moderna.
Escut de Barcelona amb la representació de la ciutat, el port i les Drassanes Reials. Als costats, el déu del comerç, Mercuri, i el déu de la guerra, Mart, són l’al·legoria del poder econòmic de la ciutat
Dibuix de José Camarón. Gravat per Pasqual Pere Moles el 1779 per a la coberta de les Memorias históricas d’Antoni de Capmany
El port de Barcelona el 1779 amb nombrosos vaixells que mostren la seva important activitat. En primer terme, el far, construït el 1772, indica l'entrada a les aigües interiors
Dibuix de Pere Pau Montaña. Gravat per Pasqual Pere Moles per il·lustrar la primera part de les Memorias históricas, titulada "La Antigua Marina"
Representació del sector tèxtil com a “art útil” o sector productiu de la ciutat sobre un fons que mostra el comerç marítim
Dibuix d'Antonio Carnicero. Gravat per Pasqual Pere Moles per il·lustrar la tercera part de les Memorias históricas, titulada "Las Antiguas Artes de Barcelona"
Litografia publicada el 1856 dins la col·lecció L'Espagne à vol d'oiseau. L’obra original és del 1854 i va ser dissenyada per Alfred Guesdon. AHCB
El port abans del port modern
Il·lustrat per l'arquitecte, dibuixant i litògraf bretó Alfred Guesdon (1808-1876)
Les millors imatges que representen el port i la façana litoral de Barcelona a mitjan segle XIX es deuen a l'arquitecte, dibuixant i litògraf bretó Alfred Guesdon (Nantes, 1808-1876). La vista reproduïda presenta el port en primer terme. S’hi poden veure els elements de la infraestructura, les instal·lacions i l'activitat portuària. Tot i el creixement de l’activitat, el port era encara una infraestructura menor.
A mitjan segle XIX, durant la ràpida industrialització de Barcelona i el seu entorn, el port presentava grans insuficiències que en limitaven el desenvolupament econòmic. Els dos problemes essencials eren la manca de recer suficient i el baix calat dels molls i dàrsenes interiors, degut a l’entrada de sorres per la dinàmica litoral d’aportació de sediments.
- El moll Nou, construït entre 1816 i 1822
- Farola per assenyalar l’entrada del port
- Magatzems i factoria de Talleres Nuevo Vulcano
- Espigó interior amb el far de 1772
- El moll Vell, més endavant anomenat de la Barceloneta
- Grua o machina per elevar grans pesos i arborar vaixells
- Mercaderies sobre el moll
- Petits magatzems a la platja interior del port
- Petit embarcador de passatgers, construït el 1849
- Draga de vapor
- Vapor remolcant tres barcasses
- Dues barques de mitjana
- Vapor descarregant sobre barcassa
- Veler remolcat per dues barques a rem
- Vaixells atracats de popa al moll Nou
- Vaixells fondejats davant el moll Vell
- Taller de mestre d`aixa
- Barques pescant
- Portal de Mar
- Barceloneta
- Horta de Sant Bertran
- Drassanes Reials
- Muralla de Mar
- Plaça Duc de Medinaceli
- Santa Maria del Mar
- Les Rambles
- Indústries de vapors del Raval
- Església del Pi
- Catedral
- Palau Reial Major
- Passeig de Gràcia i Camps Elisis
- Ciutadella
- Plaça de toros de la Barceloneta
Un eixample de la ciutat cap al mar
El port de Barcelona a final del segle XIX
Pla de Reforma i Eixample d’Ildefons Cerdà (1859). AHCB
La construcció d’un port modern i industrial
El pla d’eixample urbanístic de Barcelona (1859) de l’enginyer Ildefons Cerdà, pioner de l’urbanisme modern, ja incorporava, amb els coneixements tècnics més avançats del moment, el projecte d’un port industrial, dissenyat per l’enginyer Josep Rafo. Amb l’enderrocament de les muralles i l’impuls constructiu, el port va trobar l’oportunitat de créixer. El 1869 es va constituir la Junta d'Obres del Port de Barcelona, responsable de la seva administració i gestió, amb l’objectiu de consolidar l’augment del tràfic i les activitats portuàries. El 1875 es van acabar les obres del port industrial en la versió del projecte modificada pel primer director de la Junta d’Obres, l’enginyer Mauricio Garrán. A final de segle, les millores ja eren insuficients a causa del creixement del tràfic marítim.
El Port creix
100 anys d'ampliació
A final del segle XIX el port necessitava molls més amplis i de més calat; també instal·lacions més potents per a la càrrega i la descàrrega de mercaderies. Per pal·liar-ho, el president de la Junta d’Obres, Carlos de Angulo, va projectar-ne l’ampliació entre 1900 i 1904. Va definir la prolongació del dic de l’Est i la construcció d’un contradic d’aigües abrigades amb molls amples, llargs, profunds i ben equipats amb magatzems i grues elèctriques. Les obres es van acabar el 1925. Fins al 1965, al port no es faria cap altra millora ni ampliació.
Els bombardeigs sobre la ciutat durant la Guerra Civil espanyola (1936-1939) i la posterior autarquia franquista van afectar les infraestructures i el tràfic portuaris. La política econòmica de la dictadura no es va modificar fins als anys 1960. Llavors el carbó, com a principal mercaderia, va donar pas als ciments, als derivats del petroli i al gas natural. Van aparèixer també els contenidors. El 1965, el port es va ampliar cap als peus del Morrot de Montjuïc i cap al Llobregat. Les obres, que es van allargar fins a final dels anys 1980, van aportar una terminal de contenidors, un moll d’inflamables, una terminal d’automòbils, una central de transports terrestres i instal·lacions especialitzades.
En arribar la dècada de 1980, el port és administrat com a Port Autònom de Barcelona i, amb la col·laboració de la iniciativa privada, duu endavant tres projectes pioners: el primer, el pla especial del Port Vell (1989), amb l’obertura al públic de l’àrea a tocar de la ciutat; el segon, el desenvolupament del tràfic de creuers, fruit dels Jocs Olímpics (1992), i el tercer, la creació de la Zona d’Activitats Logístiques, ZAL (1990), una gran plataforma de recepció, activitats i distribució de mercaderies. Posteriorment, un nou pla director (1998) ampliaria el port tot duplicant les seves superfícies operatives entre els anys 2001 i 2011. Fruit d’aquesta ampliació, en vint anys –del 1998 al 2018- el tràfic de mercaderies va passar de 24,7 a 67,7 milions de tones.
Cronologia del port
El passat present
Des de la creació de la Junta d’Obres, el port ha crescut gràcies a quatre grans projectes i les seves obres corresponents
Mercè Conesa
Presidenta del Port de Barcelona
(Portal de la Pau, 4 de març de 2021)
José Alberto Carbonell
Director general del Port de Barcelona
(Portal de la Pau, 4 de març de 2021)
- El port logístic és la zona destinada al desenvolupament de serveis logístics vinculats a l'activitat portuària. És un centre intermodal que ofereix diversos serveis a través del lloguer de naus.
- El port de l'energia és la zona destinada als derivats del petroli, gasos i productes químics. Té un paper clau en la recepció, l'emmagatzematge i la distribució dels recursos energètics d'un ampli territori.
- El port comercial es destina a la càrrega i descàrrega de mercaderies. Disposa de terminals especialitzades i polivalents i d'instal·lacions per al cabotatge amb les illes Balears i altres ports propers.
- El port dels passatges és l'àrea per als ferris i creuers. Disposa de terminals marítimes especialitzades en funció del trànsit.
- El port Vell és el port urbà, obert i als ciutadans i reconegut a tot el món com a paradigma d'integració entre port i ciutat. Amb 70 hectàrees, concentra l'activitat portuària i pesquera i els serveis de nàutica i esports, cultura i formació, negocis, comerç i oci.
- Entre el Portal de Mar i l'antic baluard de Migjorn, avui a tocar de l'estació de França, és on es van trobar el 2008 les restes del primer moll artificial de Barcelona, contruït a partir del 1477 i que va esdevenir la base inicial de les reformes fins al port d'avui. Al costat de l'escullera medieval, va aparèixer el derelicte Barceloneta I.
Carta Històrica de Barcelona
Evolució cartogràfica del litoral, la façana marítima i el port de Barcelona
Epíleg
El port i la ciutat
La Carta Històrica de Barcelona visualitza l’evolució de la ciutat i del seu litoral a redós de la intensa activitat comercial i portuària que, a mitjan segle XV, culminava amb la creació del primer moll de Barcelona. Des d’aleshores, el port ha esdevingut la principal infraestructura i motor econòmic de Barcelona i Catalunya.
El Barceloneta I evidencia i evoca l’intens tràfic marítim medieval. El primer moll, al seu torn, va ser la base inicial del port d’època moderna, el nucli principal de les reformes de final del vuit-cents i, cent cinquanta anys més tard, del port contemporani. Un port del segle XXI que ens connecta amb el món com també ho feia més de sis-cents anys enrere.
Crèdits i agraïments
El Port de Barcelona es compromet amb el patrimoni i la història de Barcelona i de Catalunya i treballa per a la seva conservació i difusió.
La realització d’aquesta exposició s’ha fet en col·laboració amb el Museu d’Història de Barcelona.
Agraïment especial a Antoni Gelonch, escriptor (Casa Padellàs, 10 de març de 2021) Veure Vídeo
Fonts documentals
El Port de Barcelona. De la creació de la Junta d’Obres a l’actualitat 1869-2019, de Joan Alemany. Autoritat Portuària de Barcelona, 2019.
Barcelona, capital mediterrània - La metamorfosi medieval (s. XIII-XV). Llibret de sala núm. 30. MUHBA, 2019.
Barcelona, port mediterrani entre oceans. El testimoni del vaixell Barceloneta I. Llibret de sala núm. 33. MUHBA, 2021.
Fons gràfic i multimèdia
Arxiu de l’Autoritat Portuària de Barcelona (APB)
Arxiu Fotogràfic de Barcelona (AFB)
Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona (AHCB)
Filmoteca de Catalunya (FC)
Imatge procedent del fons de la Biblioteca Nacional de España (BNE)
Österreichische Nationalbibliothek (ÖNB)
Servei d’Arqueologia de Barcelona (SAB)
Carta Històrica de Barcelona (MUHBA)
Model del vaixell (Marcel Pujol, Lluís Rovira i Bruno Parès)
Disseny del mapa del Consolat de Mar (Andrea Manenti)
Aportació de continguts i assessorament
Equip del Museu d’Història de Barcelona (MUHBA), Mikel Soberón, Aina Mercader i Joan Alemany
Guió
Quaderna, estratègia corporativa
Audiovisuals i interactius
Tururut, Art Infogràfic i Paula Ustarroz
Correcció i traduccions
Gemma Garcia Reverte i Allan Bebbington
Producció i comunicació
Produccions Planetàries Solucions Audiovisuals
Realització
Port de Barcelona
Departament de Patrimoni Cultural
Barcelona, maig de 2021
Projecte d’ampliació del port de Josep Rafo, de 1859.
(Arxiu de l'Autoritat Portuària de Barcelona)
El primer projecte elaborat per l’enginyer Josep Rafo i Tolosa, aprovat el 1860, consistia en la construcció del dic de l’Est, del dic de l’Oest –o contradic- i de tres grans molls que donen lloc a tres dàrsenes i un avantport. El projecte es va dur a terme en les obres realitzades fonamentalment entre 1869 i 1875, i només es van construir les infraestructures exteriors dels dics de l’Est i de l’Oest, i dels molls de Ribera.
Projecte de Mauricio Garrán de 1873.
(Arxiu de l'Autoritat Portuària de Barcelona)
La distribució interior dels molls i dàrsenes no es va portar a terme segons la proposta de 1860, sinó que el 1873 es va aprovar un altre projecte signat pel primer director de la Junta d’Obres, l’enginyer Mauricio Garrán. Les obres realitzades entre 1869 i 1875 van començar a superar els problemes històrics d’insuficiència de resguard i de rebliment interior i van permetre un gran creixement del tràfic en les tres darreres dècades del segle XIX.
El port resultant de les obres dels projectes aprovats el 1860 i el 1873 va acollir esdeveniments importants de la ciutat com l’Exposició Universal de 1888. La vista mostra les esquadres al port amb motiu de la inauguració de l’Exposició Universal.AHCB
